Annuellement et à l’échelle du monde, la voiture c’est: 200 heures perdues dans les embouteillages, 1,3 milliard de véhicules sur les routes rejetant 6 milliards de tonnes de CO2 et plus d’1 million de morts dans les accidents de la route. Entre les bouchons, l’urgence climatique et la qualité de l’air de nos villes, c’est un modèle qui doit évoluer. Oui mais comment?

Urbs nouvelle

Au fil du temps, nos villes ont connu de nombreuses disruptions urbaines. Comme toujours, l'apparition d’une nouvelle technique chassait ou modifiait d'anciennes pratiques. Bien évidemment, ce ne sont pas les industriels de la bougie qui inventèrent l'ampoule, ni même les constructeurs de calèches qui créèrent les premières automobiles à moteur et chaque disruption emportait dans son sillage, de nombreux mécontents. Dans le brouhaha des voix qui s’élèvent, il s’agit de repérer celles qui privilégient les urgences. Quelles sont-elles?

La plus importante est certainement le réchauffement climatique. Dans ce combat, les émissions de CO2 sont une priorité et le moteur électrique (à court terme), l'hydrogène (à long terme), le nucléaire et les énergies renouvelables sont des solutions dans la mesure où ils ne rejettent aucun CO2. Il s’agit néanmoins de trouver des solutions de recyclage quant aux batteries énergivores en lithium et autres terres rares et d’une RSE plus poussée dans toute la chaîne de production.

Ensuite vient la réduction du nombre de véhicules dans nos centres urbains. Il faut pour cela repenser ces zones en fonction de la multimodalité (usage mixte de moyens de transport). Il en va de la qualité de vie des urbains, de l’impact environnemental de nos villes mais également de la santé. Les espaces, libérés des routes, permettront la création de nouveaux lieux de vie au sein des villes.

Enfin, la fluidification des axes routiers passe par les véhicules autonomes occupés par 3 à 4 personnes qui se partagent les frais. Ces véhicules seront-ils des biens privés ou communs? La fluidification des axes routiers passe aussi par une nouvelle vision de la mobilité qui est non plus une juxtaposition d’éléments interdépendants mais un ensemble de moyens, un écosystème.

Icare

L’Homme est un monstre de rêves et de tous ses fantasmes, le plus fou est celui de voler. C’est la technique qui aura permis de transformer ce fantasme en réalité. Et de la technique, il en faudra pour voir des taxis volants au-dessus de nos têtes. Malgré la multiplication des concepts, il faudrait un énorme approvisionnement en énergie au sein des cités pour arracher ces poids du sol.

Néanmoins, volant à des altitudes entre 200 et 500 mètres, il y a beaucoup moins de choses à percuter et les volumes de l’espace permettent un meilleur discernement des capteurs. L’automatisation, la coordination, la géolocalisation, la communication seront alors interdépendantes d’une infrastructure digitale gigantesque.

Le rail, la solution d’avenir?

Des batteries intégrées, rechargeables sous caténaire pour éviter les lignes électrifiées, une conduite automatique assurée par une communication directe entre les trains, une détection des obstacles par capteurs et satellites, une circulation rapprochées entre les rames; faut-il encore une uniformisation des lignes et systèmes car aujourd’hui, chaque pays fait ce qu’il veut en la matière.

Les véhicules autonomes

Il suffirait d’un nombre réduit de véhicules autonomes pour améliorer significativement la mobilité d’un axe routier. Cela requiert néanmoins une communication entre tous les véhicules. Les données du véhicule en aval sont ainsi transmises aux véhicules en amont qui ajustent leur vitesse, et ce sans freiner brusquement, évitant au passage l’effet accordéon. Une vitesse harmonisée permet dès lors de lisser le trafic.

Les technologies sont déjà embarquées dans nos véhicules et il existe 5 niveaux d’autonomie.

Si tous les niveaux sont basés sur un partage des responsabilités, les 3 premiers n’impliquent aucune responsabilité de la part de la voiture, celle-ci étant laissée au seul conducteur. Le niveau 1 étant un régulateur de vitesse adaptatif, un freinage d’urgence automatique pour les piétons ou encore un assistant au maintien de la voie par exemple. Avec le niveau 2 on passe une étape et le conducteur n’a plus alors qu’une fonction de supervision sur les aides à la conduite. Il permet à la voiture de proposer une relative autonomie dans les files, mais le conducteur doit toujours garder les mains sur le volant.

Le niveau 3 autorise que le conducteur délègue une partie de sa conduite et abaisse son niveau de vigilance pour se consacrer à d’autres tâches, mais de manière très brève. En cela, le niveau 3 constitue un véritable tournant légal mais le conducteur doit toujours être capable de reprendre la main lorsque le système le demande. A ce niveau, le système de la voiture autonome positionne et maintient à la fois le véhicule sur sa voie de circulation tout en conservant une allure adaptée aux conditions de trafic.

Le niveau 4 ou le niveau d’autonomie dit « élevée » prescrit que la voiture peut disposer d’une autonomie complète, mais dans un environnement limité. On peut donc l’imaginer évoluer seule, par exemple, dans un parking où les alentours sont parfaitement simplifiés et balisés. Ici, le conducteur n’est plus responsable et la voiture reste parfaitement sûre, même si l’utilisateur ne répond pas à une demande de reprise du volant. Le véhicule peut de ce fait aussi être autonome sur la route au point de pouvoir s’arrêter sur une aire d’autoroute ou de prendre la sortie. Ce qui nécessitera des cartographies autrement plus précises que celles dont on dispose actuellement.

La différence entre le niveau 4 et niveau 5 tient dans l’environnement. En haut de l’échelle, la voiture est 100% autonome et ce quel que soit l’environnement rencontré. Elle s’adapte partout, fait face à toutes les situations, même critiques. Ce niveau n’est pas encore normé et il ne contient encore aucune prescriptions.

Si la voiture autonome existe déjà c’est dans une définition encore très timide. Preuve en est avec les prototypes qui circulent un peu partout dans le monde mais exclusivement sur des portions de routes bien balisées, dans des conditions météorologiques très clémentes et avec un pilote derrière le volant chargé de veiller au grain. La machine n’est donc pas encore prête à remplacer l’être humain, ce que démontrent les échéances sans cesse reculées. La raison est assez simple : l’homme est doté de 5 sens très performants – et même un 6ème, l’intuition, qui vaut son pesant d’or – qu’aucune machine aussi puissante soit-elle ne peut encore égaler.

Autre facteur, celui de la moralité. Jusqu’à présent, l’être humain responsable de la mort d’un autre homme devait faire avec sa conscience, certes toute relative. Mais cette dernière ne se diluera-t-elle pas dans les niveaux 3,4 et 5?